Но новое исследование профессора экономики Concordia Яна Ирвина показывает, что субсидирование электромобилей в контексте Северной Америки не приведет к сокращению выбросов парниковых газов в краткосрочной перспективе и может даже увеличить их — за счет налогоплательщиков.Недавно опубликованное в Canadian Public Policy исследование Ирвина сравнило стимулы для производства электромобилей, которые содержатся в стандартах корпоративной средней экономии топлива (CAFE), нормах топливной эффективности Северной Америки, с новой политикой субсидирования электромобилей в Онтарио, Квебеке и Британской Колумбии.Он обнаружил, что, хотя субсидии стимулируют производство большего количества электромобилей, они подрывают требования эффективности существующих стимулов для обычных транспортных средств. Это приводит к нулевой или отрицательной краткосрочной выгоде по выбросам парниковых газов.
«Иногда у вас есть несколько политик, направленных на конкретную цель, и обычно эти политики дополняют друг друга», — отмечает Ирвин. «Но в этом случае они работают в противоположных целях».В 2012 году в CAFE были внесены поправки, согласно которым производители должны постоянно снижать средние выбросы углекислого газа (CO2) в их автопарках на пять процентов в год в период с 2017 по 2025 годы.
Обычно количество CO2, которое может выделять каждое транспортное средство, зависит от его следа, определяемого как площадь между его колесами. Однако, по словам Ирвина, поскольку годовые цели по сокращению выбросов парниковых газов организованы на основе среднего значения для всего парка, производителям предоставляется некоторая гибкость в том, как они распределяют ежегодные повышения эффективности внутри и между различными категориями транспортных средств.«Это то, что мы называем регрессивной политикой»
Согласно правилам CAFE, считается, что электромобиль имеет нулевой след выбросов вредных веществ. В качестве стимула, призванного стимулировать инвестиции в электромобили, производителю электромобиля предоставляется квот на выбросы углерода, который может быть продан другому производителю, применен к будущему году или применен к другим транспортным средствам в парке производителя.В качестве дополнительного стимула производителю предоставляется бонусный углеродный кредит сверх эквивалента CO2, который продажа электромобиля удаляет из атмосферы.
Для электромобилей этот бонусный кредит или множитель начинался с 2,5 в 2016 году и снижается до 1,5 в 2025 году.Как показывает Ирвин, если транспортному средству площадью 50 квадратных футов разрешено выделять 150 граммов CO2 на километр, то производителю, который продал электромобиль с такой же площадью в 2016 году, предоставляется кредит на выбросы в размере 375 граммов CO2 на километр. .«Эти компенсации за выбросы углерода могут использоваться производителем для снижения связанных с выбросами парниковых газов повышения эффективности более традиционных автомобилей, которые они продают», — говорит Ирвин. «Таким образом, увеличение количества электромобилей на дорогах с субсидиями не приводит к снижению выбросов парниковых газов».
Более того, политика субсидирования распространяется на всех потенциальных покупателей, а не только на тех, у кого в противном случае не было бы средств для покупки электромобилей. По словам Ирвина, это неэффективное и расточительное использование денег налогоплательщиков.«Исследования показывают, что субсидии на покупку транспортных средств обычно приносят пользу 10 процентилям распределения доходов», — говорит Ирвин. «Это то, что мы называем регрессивной политикой».
В общем, Ирвин видит главный урок своего исследования в осторожности.«Разрабатывая политику такого типа, мы должны смотреть, прежде чем прыгать», — говорит он. «В Онтарио мы даем гранты на покупку электромобилей в размере до 14 000 долларов. Это большие деньги налогоплательщиков.
И если люди думают, что это приведет к сокращению выбросов парниковых газов, мы должны бороться с этим недоразумением».