Результаты показывают, что в Джакарте, Индонезия, задержки рейсов стали на 46 процентов хуже в утренний час пик и на 87 процентов в вечерний час пик, после того, как политика HOV, требующая трех и более пассажиров в машине, была отменена на важных центральных дорогах города.«Устранение ограничений на использование транспортных средств с высокой загруженностью привело к существенному ухудшению дорожного движения», — говорит Бен Олкен, профессор экономики Массачусетского технологического института и соавтор новой статьи, в которой подробно описывается исследование. «Это не шокирует, но масштабы просто огромны».Более того, когда политика HOV была отменена, движение на близлежащих дорогах внезапно резко ухудшилось. Вместо того, чтобы перекачивать больше трафика на центральные дороги, изменение политики повсюду ухудшило загруженность дорог.
«Политика HOV на центральных дорогах улучшала дорожное движение повсюду, как в середине дня, так и на других дорогах в час пик», — отмечает Олкен. «Я думаю, это действительно поразительный результат».В журнале Science публикуется статья «Воздействие ограничений на использование транспортных средств с большой вместимостью в масштабах города: данные« три в одном »в Джакарте». Авторы — Олкен; Габриэль Крейндлер, докторант по экономике развития факультета экономики Массачусетского технологического института; и Рема Ханна, профессор Джеффри Чи по изучению Юго-Восточной Азии в Гарвардской школе Кеннеди.
Олкен является автором-корреспондентом.Водители и жокеиСтремясь уменьшить свои печально известные проблемы с дорожным движением, Джакарта ввела свои правила HOV в 1992 году, используя политику «три в одном», которая требовала трех пассажиров в каждом транспортном средстве на некоторых основных дорогах между 7 и 10 часами утра и между 4: 30 и 19 часов Однако в 2016 году он внезапно отменил политику — сначала на неделю, затем на месяц, а затем навсегда.
Система HOV привлекла свою долю критики на местном уровне, отчасти из-за присутствия на дорогах «жокеев» — людей, взимающих небольшую плату с водителей, которые позволяли им ездить на своих машинах, доводя автомобили до трех человек. требование. Пассажиры обычно подбирали жокеев на окраинах HOV.
Это заставило наблюдателей усомниться в том, действительно ли политика HOV эффективно сокращает количество транспортных средств, поскольку она, по-видимому, ограничивает количество поездок между пассажирами.«Долгое время люди скептически относились к этой политике из-за существования этих жокеев», — говорит Крейндлер.Однако, когда правительство Джакарты внезапно объявило об изменении политики в конце марта 2016 года, это дало исследователям идеальную возможность провести естественный эксперимент до и после.
Команда запрашивала данные Google Maps, начиная с конца марта, до того, как политика вступила в силу, а затем продолжала отслеживать ее влияние до июня 2016 года.«Главное, что мы сделали, — это немедленно начать сбор данных о трафике», — объясняет Ханна. "В течение 48 часов после объявления политики мы регулярно проверяли наши компьютеры на Картах Google каждые 10 минут, чтобы проверять текущую скорость движения на нескольких дорогах в Джакарте. … Начав так быстро, мы смогли фиксировать условия движения в реальном времени, пока политика HOV все еще действовала. Затем мы сравнили изменения в трафике до и после изменения политики ».
В целом, влияние изменения политики HOV было весьма значительным. После отказа от политики HOV средняя скорость движения в час пик в Джакарте снизилась с 17 до 12 миль в час по утрам и с 13 до 7 миль в час по вечерам. Для сравнения, люди обычно ходят со скоростью около 3 миль в час.
Как признают исследователи, точный механизм побочного эффекта устранения полос для HOV — факт ухудшения дорожного движения на близлежащих дорогах — может потребовать дальнейшего изучения. В конце концов, интуитивно может показаться, что отказ от политики HOV на главных улицах уменьшит интенсивность движения на близлежащих дорогах.
Ученые предполагают несколько потенциальных причин этого большего эффекта. Самым прямым является то, что политика HOV-lane, когда она действовала, сокращала общее количество автомобилей на дорогах, поощряя совместное использование автомобилей, а последующие условия после HOV просто увеличивали общий уровень трафика повсюду.Другая возможность заключается в том, что прекращение политики HOV могло привести к «чрезмерной заторможенности», когда пробки стали настолько серьезными, что общий объем транспортных средств на основных артериях упал, так что по окрестным улицам ездило больше людей, что приводило к увеличению числа стыковок. взлеты там тоже. Еще одна гипотеза заключается в том, что имел место чуть менее драматический, но все же значимый перетекание транспортных средств из центрального делового района Джакарты на подъездные улицы.
В любом случае, говорит Олкен, эмпирический эффект достоверен.«Цель этой статьи — показать, что именно это и происходит в реальном эксперименте на природе», — говорит Олкен.Внимание: градостроители
Крейндлер, который планирует дальнейшие исследования дорожного движения в других городах, отмечает, что внезапное изменение политики Джакарты в отношении HOV придает больший вес результатам, поскольку снижает вероятность того, что другие факторы действовали.«Тот факт, что это было неожиданно, означает, что изменения, которые мы рассматриваем до и после, на самом деле связаны с политикой, а не с каким-либо другим развитием, которое также повлияет на то, сколько людей захотят водить», — говорит Крейндлер.Безусловно, отмечают ученые, все города разные, и результаты аналогичных изменений могут отличаться по величине в других местах в зависимости от многих факторов, от формата городской территории до количества доступного общественного транспорта.Тем не менее, результат кажется непосредственно интересным для градостроителей и политиков, особенно из-за низкозатратного характера реализации политики HOV, будь то на целых улицах или в определенных переулках крупных улиц.
В конце концов, городу действительно нужны вывески, краска для разметки и соблюдение правил.«Я не думаю, что мы должны обязательно брать результат и безумно применять его повсюду, но [с учетом] действительно серьезных проблем с перегрузками в Джакарте, это говорит о том, что это политическая мера, которая может сработать», — говорит Олкен.