Все проекты Джонатана Уорда довольно крутые, но электрический Мерс 49-го года, возможно, самый крутой из них. По крайней мере, пока. У него и его специализированного дизайнерского бюро ICON большие планы.
Мы впервые написали об e-Merc четыре года назад, когда он дебютировал на выставке SEMA. Это был хит выставки: покрытый ржавчиной «49-й», заниженный в самый раз, с достаточным количеством патины, чтобы он выглядел обжитым и любимым. Существенным отличием этого автомобиля от тысячи других заниженных Mercuries 49-51 годов было то, что трансмиссия под всей этой идеально ухоженной ржавчиной была электрической.
Автомобиль оснащен индивидуальной трансмиссией, на создание которой ушло пять лет — пять лет проб и ошибок, технологического прогресса, грубой и тонкой настройки. Откройте капот и вы увидите то, что кажется каким-то заготовленным V8, но на самом деле это блок аккумуляторов и контроллер, который был настроен так, чтобы выглядеть как заготовленный V8. Очень умно. Четыре года назад все на SEMA были вне себя. Мы испугались. В тот год в Лас-Вегасе было много чего интересного.
Всего в автомобиле установлено 85 кВт/ч батарей Tesla, которые были распределены везде, где было место, и там, где их весовой баланс имел смысл. Автомобиль имеет небольшое смещение веса назад, как вы и хотели бы, если бы создавали спортивный автомобиль.
Место, где должна была находиться трансмиссия, заполнили два двигателя AM Racing с постоянными магнитами, выстроенные в ряд, как на двухмоторных драгстерах во времена запрета нитротоплива в драг-рейсинге. Они выдают в общей сложности 400 л.с. и 470 фунт-фут крутящего момента. Расположенные продольно, они передают свою мощность через карданный вал прямо на задний дифференциал с ограниченным скольжением, а затем на оба задних колеса. Звучит безумно весело.
«Поехали», — говорит Уорд и выводит большой Merc из своей мастерской площадью 120 000 квадратных футов, полной проектов, за которые вы бы с удовольствием взялись, если бы у вас только было время, или деньги, или персонал, или что там еще нужно, чтобы заставить крутиться столько тарелок на стольких палках.
Интерьер комфортабелен, как первый класс на Graf Zeppelin, с подобранным на заказ материалом сидений и обработанными переключателями — все это дизайн Уорда. Mercury едет низко, но не жестко. Мы выезжаем с большой стоянки, заполненной еще большим количеством потенциальных проектов, на улицы долины Сан-Фернандо в Южной Калифорнии, где в свое время, еще до рождения Уорда и даже нас, по улицам в гневе ездили первые кастомные «Меркурии» 49-го года.
«У нас распределение веса по четырем углам, сбалансированное, что очень важно для меня, потому что я не хотел потерять ценность этого шасси», — сказал он.
Подождите, что за шасси?
«Я называю его «шарообразным», но я имею в виду, что когда нам с Артом Моррисоном выделяют достаточно бюджета и мы задумываемся, то это наша формула».
Конечно.
«Итак, задний привод Dana nodular 60 с независимыми четырьмя колесами, сильно перегруженный, три градуса — примерно — задней управляемости, когда вы действительно нажимаете на нее, хотя вы никогда не достигаете этого с этими сиденьями. Он основан на архитектуре Camaro Super Sport. Так что это в пределах арматуры — это не векторное управление или что-то в этом роде».
Действительно, чтобы добавить что-то вроде векторизации крутящего момента на внешние колеса в повороте, потребуется, возможно, еще три года компьютерного программирования контроллеров методом проб и ошибок. Если и есть какое-то ограничение по сравнению, скажем, с Tesla Model S или Porsche Taycan или чем-либо, созданным крупным производителем, так это то, что у Уорда нет 4000 инженеров, работающих над каждой мелочью, из которой состоит автомобиль. Но тогда Porsche или Tesla никогда бы не взяли Mercury 49-го года и не впихнули в него современную электрическую трансмиссию.
Жизнь полна компромиссов.
Ещё на этих выходных про пошив чехлов любой сложности почитал, думаю это должно заинтересовать достаточно большое количество людей. Заходите не пожалеете.