«Я думаю, что ограничение скорости было шоком», — сказал профессор статистики Мэтт Хитон, соавтор исследования, недавно опубликованного в журнале «Статистическое моделирование». «Мы обнаружили, что более низкие ограничения скорости, от 60 до 65 зон были зонами повышенного риска».По словам Хитона, представители FHWA не были удивлены этим открытием, отметив, что более низкие ограничения скорости обычно применяются в районах с интенсивным движением, что увеличивает риск аварий.
Но даже с учетом трафика корреляция сохраняется. Вопреки предположениям об опасности участков автомагистралей с высокоскоростной зоной, результаты исследования показывают, что «нам действительно следует взглянуть на это немного глубже и понять, что, возможно, более высокие ограничения скорости не так велики, как мы когда-то думали, "Хитон добавил.
Для этого проекта Хитон, к которой присоединилась коллега-профессор Шеннон Нили Тасс и тогдашняя студентка магистратуры Кейтлин Гибсон, объединили два отдельных статистических анализа, чтобы изучить потенциальные факторы аварий на пяти автомагистралях между штатами Вашингтон. В одном методе изучались особенности проезжей части, коррелированные с частотой ДТП, а в другом изучались конкретно участки с высоким уровнем ДТП (известные как горячие точки), с учетом факторов, указанных в другом анализе. «Мы хотели объединить их вместе, чтобы получить лучшее из обоих миров, чтобы понять, почему происходят сбои и как их предотвратить», — сказал Хитон.По словам Гибсона, «наши результаты показывают, что увеличение ширины обочины, уменьшение кривизны дороги и включение непочвенной медианы (то есть бетонного барьера) связаны с уменьшением общего риска аварии», — сказал Гибсон.Хитон указывает на I-15 штата Юта как на пример хорошо спроектированной автострады с меньшим риском столкновений: нет больших кривизны, срединные значения хорошо разделены, и есть широкое левое плечо за пределами полосы движения HOV.
С другой стороны, он указывает на I-70 Колорадо с травянистыми обочинами, холмистой местностью и высокими поворотами, ведущими в гористую местность, как на более опасную автостраду.Изучая «горячие точки» Вашингтона, которые остались даже после учета таких переменных, команда BYU обнаружила сегменты, которые, вероятно, сильно отвлекали водителя. Одна из таких точек, на Вашингтонской I-5, имеет хороший вид на Спейс-Нидл в Сиэтле.
Другой находился рядом с горнолыжным курортом, на котором, по словам Хитона, «есть на что посмотреть, кроме дороги».Хитон и Гибсон подчеркнули, что обнаружение точек доступа показывает, что водитель отвлекается не только от использования мобильного телефона.
К сожалению, сказал Хитон, «вы не можете просто загораживать обзор того, что вас окружает, или контролировать то, что находится за пределами автострады». Но, добавил он, инженеры могут «делать другие вещи, чтобы снизить риск в этих областях. Вы можете контролировать, как строится автострада, чтобы попытаться снизить риск».
Дэвид Бэнкс, профессор статистики Университета Дьюка, назвал Хитона «одним из лидеров» в своей области исследований (пространственное моделирование процессов) и отметил, что его методология комбинированного анализа «более эффективна, чем любой из них по отдельности».Обладая информацией из своего вашингтонского исследования, Гибсон надеется, что другие дорожные администрации смогут реализовать аналогичные модели, используя свои собственные местные данные. «Они могут внести изменения в конструкцию проезжей части для повышения безопасности, а также изучить выявленные« горячие точки », чтобы попытаться обнаружить и, возможно, исправить другие факторы, связанные с высоким риском», — сказала она.