Исследование исследовательской группы Applied Economics Руководство, которое базируется в Университете Севильи, проанализировало на выборке из 28 стран Европейского Союза существующую взаимосвязь между алкоголем и безопасностью дорожного движения. В частности, в нем рассматривалось влияние как социальных привычек, так и правового регулирования потребления алкоголя, такого как законодательство, регулирующее вождение в нетрезвом виде, то есть законы, которые предписывают максимальный уровень алкоголя в крови. Эта публикация финансировалась как на конкурсных торгах, так и со стороны Главного управления дорожного движения (Direccion General de Trafico) и Министерства экономики и конкурентоспособности Испании (Ministerio de Economia y Competitividad de Espana).
По словам профессора Хосе Игнасио Кастильо, среди выводов статьи наиболее важным является то, что существует прямая зависимость между уровнем потребления алкоголя в стране и уровнем смертности на дорогах. Особенно отчетливо эта связь проявляется в случае с молодыми людьми.
По этой причине можно сказать, что существует прочная эмпирическая база для оправдания разработки целевых кампаний по предотвращению употребления алкоголя в этой демографической группе.По словам учителя Лурдес Лопес-Вальпуэста, разные цены на алкогольные напитки являются статистически значимым фактором во взаимосвязи между вождением в нетрезвом виде и уровнем дорожно-транспортных происшествий.
Таким образом, чем дороже алкоголь в стране, тем ниже уровень смертности на ее дорогах. В условиях, подобных сегодняшнему, с проблемами государственного дефицита в разных странах Европы, как, например, в Испании, повышение налога на продажу алкоголя, по мнению авторов отчета, было бы оправдано вдвойне.
Это послужило бы как для поддержки государства всеобщего благосостояния, так и для сдерживания возможного роста числа дорожно-транспортных происшествий.С другой стороны, это привлекает внимание к тому факту, что, по-видимому, не существует четкой корреляции между юридическим условием нулевого уровня алкоголя в крови и более низким уровнем смертности. Для Кастильо это логично: «текущие споры о том, должен ли уровень алкоголя в крови быть нулевым в Испании, не имеют особого смысла.
Опыт других европейских стран, особенно на востоке Европы, показывает, что на его собственно, эта мера не имеет существенного эффекта ». По его мнению, любые дополнительные усилия, направленные на то, чтобы водители соблюдали действующие правила в отношении содержания алкоголя в крови, всегда приносили большую социальную пользу.Результаты показывают, что стратегии, направленные на ограничение употребления алкоголя, эффективны в снижении количества дорожно-транспортных происшествий, даже в большей степени, чем другие общие меры безопасности дорожного движения, такие как ограничение скорости или штрафные баллы на водительских правах.
По мнению авторов, испанская политика безопасности дорожного движения должна быть адаптирована, с приоритетом модели микроменеджмента, небольших экспериментов и непрерывной оценки с целью достижения максимальной эффективности в контексте, в котором, вероятно, больше не существует "чудодейственных" мер, которые могут быть усыновленным.Этот исследовательский проект, возглавляемый профессором экономики Севильского университета Хосе Игнасио Кастильо-Манзано, был разработан учителями указанного университета Мерседес Кастро-Нуно и Лурдес Лопес-Вальпуэста, а также преподавателем Ксавье Фагеда из Университета Барселоны. . Мерседес Кастро-Нино говорит: «Хотя все государства-члены осознают необходимость решения этой проблемы, существуют значительные различия в аспектах их подходов, таких как лимиты содержания алкоголя в крови, цены на алкоголь и применение законов о контроле над алкоголем».Этот проект, опубликованный в октябрьском выпуске всемирно признанного обзора Transportation Research F: Traffic Psychology and Behavior, стал свидетелем наиболее глубокой и обширной оценки этого вопроса, проведенной на сегодняшний день.
По этой причине различные эконометрические модели были реализованы на панели 28 государств-членов в период с 1999 по 2012 год, включая многочисленные экономические, демографические и географические контрольные переменные.